현대차가 “33년 만에 디젤 역사 종지부 찍고” 새롭게 시작한다는 이 ‘시장’

33년 만에 접는 디젤, 현대차가 새로 보는 시장

현대차그룹이 투싼·스타리아, 기아 카니발 디젤 생산을 이달부로 중단하면서, 국산 승용 디젤 시장은 사실상 기아 쏘렌토만 남기고 막을 내리게 됐다. 1992년 기아가 독자 개발한 J 디젤 엔진으로 시작해 R 엔진, 스마트스트림 D 엔진으로 이어지던 33년 국산 승용 디젤 역사가 상징적으로 마무리되는 순간이다. 한때 RV=디젤이 공식처럼 여겨졌지만, 강화된 배출가스 규제와 디젤게이트 이후 소비자 인식 변화, 하이브리드·전기차 확대가 겹치며 디젤 승용 수요는 급격히 줄어들었다. 현대차는 상용차에는 디젤을 유지하되, 승용·RV 영역에서는 디젤을 정리하고 전동화 중심 구조로 재편하는 쪽으로 방향을 정했다는 평가가 나온다.​

하이브리드, ‘대안’이 아니라 전 라인업의 주력

현대차그룹이 디젤을 접는 대신 가장 강하게 밀고 있는 카드는 하이브리드다. 2025년 4월 ‘차세대 하이브리드 시스템 테크 데이’에서 그룹은 “HEV가 앞으로 기본 차량이 될 것”이라며, 차세대 P1+P2 듀얼 모터 기반 하이브리드를 전 차급으로 확장하겠다고 선언했다. 기존 ‘P0+P2’ 구조에서 한 단계 진화한 이 시스템은 엔진에 직접 체결된 P1 모터와 구동용 P2 모터를 함께 쓰는 병렬 구조로, 전 세대 대비 연비는 최대 45%, 출력은 19% 향상됐다는 수치를 제시했다. 이 시스템을 얹은 2.5ℓ 가솔린 터보 HEV는 최고출력 334마력, 복합연비 14.1km/L 수준을 목표로 개발되고 있으며, 팰리세이드 후속 하이브리드를 시작으로 쏘렌토급 SUV, 제네시스까지 순차 적용될 계획이다. 즉, 하이브리드는 더 이상 “연비용 파생 모델”이 아니라, 라인업의 중심축이자 디젤을 대체하는 주력 파워트레인으로 격상된 셈이다.​

‘EV 기능까지 품은 HEV’…멀티 파워트레인 전략의 핵심

현대차그룹은 차세대 하이브리드를 단순히 엔진+모터 조합으로만 보지 않는다. 테크 데이에서 공개된 시스템에는 P1·P2 듀얼 모터 외에 V2L(외부 전력 공급), 스테이 모드(차 안·밖 정숙 대기 모드), e-AWD(전자식 사륜구동), e-VMC 2.0 같은 전기차형 기능이 함께 묶였다. 이로써 하이브리드 차량도 캠핑·비상 전원 공급, 정차 중 냉난방 유지, 부분 EV 주행 등 “전기차스러운 사용 경험”을 상당 부분 제공할 수 있게 된다. 변속기는 같은 외형 크기에서 허용 토크를 25% 높여 100~350마력급 다양한 엔진과 조합 가능하도록 설계됐고, 파워트레인 조합은 기존 3종에서 5종으로 확대된다. 전기차 수요 둔화와 충전 인프라 이슈를 감안할 때, “전기차와 내연기관 사이의 실질적인 해답을 HEV에서 찾겠다”는 멀티 파워트레인 전략의 중심에 이 시스템이 자리 잡은 셈이다.​

엔진설계실 부활, ‘유로 7+하이브리드 전용 엔진’ 준비

2021년 “신규 내연기관 개발 중단”을 선언하며 해체된 것으로 알려졌던 엔진설계실은, 2년 만에 전동화성능개발센터 산하 150~200명 규모 조직으로 사실상 재편·강화됐다. 전자신문·업계 보도에 따르면 이 조직은 과거처럼 대량의 새로운 디젤·가솔린 엔진 패밀리를 만드는 것이 아니라, 유럽 유로 7·북미 환경규제에 맞춘 신형 가솔린·하이브리드 전용 엔진을 개발하는 역할을 맡는다. EU는 당초 내연기관 종식을 예고할 정도로 높은 유로 7 초안을 내놨지만, 완성차 업계 반발로 최종 규제가 일부 완화되면서 고효율·저배출 내연기관의 생존 여지가 다시 커진 상황이다. 현대차는 이 틈을 활용해 제네시스를 포함한 고급 라인업에 적용할 터보 하이브리드 전용 엔진, 북미·중동 등 내연기관 선호 시장을 겨냥한 신규 다운사이징 엔진 개발까지 폭넓게 검토 중인 것으로 알려졌다.​

EV 올인에서 ‘현실 해법’으로…현대차의 전략 선회 배경

불과 2~3년 전까지만 해도 현대차그룹은 2035~2040년 완전 전동화를 목표로 “내연기관 개발 중단, EV 올인”을 강조했지만, 최근에는 속도 조절 기조가 뚜렷하다. 배경에는 글로벌 EV 수요 성장 둔화, 미국·유럽의 보호무역·보조금 정책, 충전 인프라 불균형 등 일련의 변수들이 있다. 특히 미국은 인플레이션감축법(IRA)·관세 장벽으로 한국산 EV의 가격 경쟁력을 압박하는 한편, 하이브리드·플러그인하이브리드에는 상대적으로 느슨한 규제를 적용하고 있어, 현대차로서는 HEV를 “현실적인 미국 공략 무기”로 보고 있다. 동시에, 내연기관 기술을 완전히 버리지 않고 유로 7 이후 규제에 맞는 고효율 엔진을 준비함으로써, 중동·동남아·아프리카 등 전기 인프라가 취약한 지역에서의 판매 기반도 지키겠다는 계산이다. 이처럼 EV·HEV·ICE를 병행하는 멀티 파워트레인 전략은, 급변하는 규제·수요 환경에서 리스크를 분산하려는 ‘실리형 선회’로 볼 수 있다.​

디젤의 종말 이후, 현대차가 노리는 ‘새 시장’

디젤 승용을 정리한 현대차가 새롭게 중심을 두는 시장은 크게 세 축으로 요약된다. 첫째, 미국·유럽·한국 등 선진 시장에서의 하이브리드 대중화다. 팰리세이드·쏘렌토·스포티지·아이오닉·제네시스까지 HEV 비중을 키워, “디젤이 차지하던 실용·연비 수요”를 흡수하겠다는 전략이다. 둘째, 여전히 내연기관 비중이 높은 신흥시장에서는 유로 7 대응 신형 엔진과 HEV를 병행해, “클린 ICE+전동화” 조합으로 생존 기간을 최대한 늘리는 쪽으로 방향을 잡았다. 셋째, 전기차 시장에서는 이미 투자한 E-GMP, 차세대 배터리 기술을 바탕으로 수익성 높은 차종과 지역에 집중해 “양적 확대보다 질적 성장”을 노리고 있다. 요약하면, 현대차는 디젤이라는 한 축을 끝까지 끌고 가기보다는, 하이브리드를 중심으로 ICE·EV를 유연하게 조합하는 방식으로 파워트레인 포트폴리오를 다시 짜고 있다. 이는 후퇴가 아니라, 전기·내연기관 모두가 불확실한 과도기에서 살아남기 위한 ‘현실적인 진화’에 가깝다는 평가가 업계에서 제기된다.​