K7 성공 공식을 버리고 시작한 K8
K7은 1·2세대에 걸쳐 “그랜저보다 젊고 세련된 대안”이라는 포지션으로, 디자인·가격·옵션에서 균형 잡힌 이미지를 만들며 고정 팬층을 확보했다. 반면 2021년 출시된 K8은 차체를 키우고 실내 마감·편의 사양을 끌어올리며 ‘사실상 플래그십’ 이미지를 강조했지만, 그랜저와 지나치게 정면 승부를 벌이려다 K7 특유의 합리적 고급감이라는 유산을 희석시켰다는 지적이 나온다. 결과적으로, 그랜저보다 뚜렷이 싸지도, 그렇다고 제네시스만큼 뚜렷이 고급스럽지도 않은 어정쩡한 위치에 머물렀다는 것이 시장 평이다.
크기·옵션은 늘었지만 감성 품질은 공백
K8은 전장 5,015~5,020mm, 휠베이스 2,895mm 수준의 준대형을 넘어선 차체 크기를 갖추고, 12.3인치 듀얼 디스플레이, 프리미엄 오디오, 반자율 주행 보조 등 각종 고급 사양을 탑재했다. 그러나 실내 소재 선택과 조작계 감성, 주행 질감에서 “수치상 스펙은 화려한데 손끝·몸으로 느껴지는 만족감은 의외로 평범하다”는 평가가 꾸준히 제기됐다. 하이브리드 모델 역시 연비·정숙·가속 성능이 경쟁 차종과 큰 차이를 보이지 못하면서, 소비자에게 “굳이 K8을 선택해야 할 이유”를 명확히 제시하지 못했다는 분석이다.
디자인 정체성 논란, “앞은 현대, 뒤는 독일차 같다”
K8 디자인은 초기 공개 당시 파격적인 전면 그릴 패턴과 날카로운 LED 그래픽으로 화제를 모았지만, 시간이 지날수록 정체성 논란이 커졌다. 일부 소비자와 업계 관계자들은 전면부는 현대차, 측면 캐릭터 라인은 독일 세단, 후면 그래픽은 아우디·BMW를 연상시킨다며 “개성이 아닌 혼합”에 가깝다고 평가했다. K7이 기아만의 세련된 비례와 절제된 디테일로 호평을 받았던 것과 달리, K8은 ‘플래그십 흉내’에 그쳤고, 그랜저·제네시스와 비교했을 때 브랜드만의 고유 언어가 부족하다는 지적이 뒤따랐다.
판매 수치가 보여준 냉정한 결과
국내 판매 실적을 보면 K8의 부진은 숫자로 확인된다. K8 출시 초기 반짝 수요로 월간 6천~7천 대에 근접했던 시기도 있었지만, 최근 1~2년간 그랜저 완전변경 모델이 본격 판매되면서 격차는 두 배 이상까지 벌어졌다. 같은 기간 그랜저는 월 7천~8천 대 수준 판매를 유지한 반면, K8은 3천 대 안팎에 그치는 달이 반복되며 “준대형 대표차” 타이틀을 사실상 현대차에 내준 상태다. 이 같은 흐름은 단순 모델 노후화라기보다, K8이 초반부터 포지셔닝과 제품 기획에서 방향을 잘못 잡은 결과라는 평가로 이어진다.
페이스리프트로 드러난 ‘뒤늦은 방향 수정’
기아는 최근 K8 부분 변경 모델에 기아 최신 디자인 언어를 반영한 수직형 테일램프, 개선된 실내 그래픽, 신규 컬러·휠 등을 적용하며 상품성을 보강했다. 또한 주행 보조 시스템과 인포테인먼트, 정숙성 일부를 손보며 초기 지적 사항을 보완하려는 시도를 하고 있다. 그러나 시장에서는 “외형·사양 손질만으로는 K8의 정체성 문제를 완전히 해결하기 어렵다”는 시각이 우세하며, 다음 완전변경 시점에는 K7이 가졌던 ‘젊은 플래그십’ 콘셉트를 현대적으로 재해석할 필요가 있다는 목소리가 높다.
다시 시작점으로, K7의 유산을 되살릴 때
결국 K8의 지난 3년은 “그랜저를 잡겠다”는 목표가 오히려 기아 고급 세단의 개성을 희석시킨 사례로 남았다. 그랜저를 정면으로 복제하기보다, K7이 보여줬던 합리적인 가격·세련된 디자인·기아 특유의 역동성을 계승·진화시키는 전략이 필요하다는 지적이 힘을 얻고 있다. 브랜드 철학을 분명히 한 뒤, 그 위에 파워트레인·옵션·디자인을 쌓는 구조로 재정비해야만, K8 후속 모델이 다시 한 번 “기아 세단의 중심”으로 자리매김할 기회를 잡을 수 있을 것이라는 전망이 나온다.
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