정부의 ‘드라이브’, 무공해차 900만 시대 그리고 업계 반발
2025년 전기차 보급대수는 연간 20만대, 누적 100만대 돌파를 눈앞에 두고 있고, 향후 10년 이내 신차 판매의 70~90%를 친환경차로 전환하겠다는 정부 방침이 공식화됐다. 이에 따라 내연기관차의 등록·판매는 서서히 종료되고, 내수 시장은 EV·수소차 중심으로 개편된다. 그러나 국내 업계 주요 단체들은 “소비자 수요 창출보다 공급 규제에 치우친 정책”이라며, 빠른 절대치 목표와 범정부 규제가 실제 시장 수용력·생태계와 괴리를 보인다고 주장한다.
중국 전기차·수입차 ‘보조금 풍선 효과’…점유율 26%, 위기의식 급등
2024년 기준 국내 전기차 시장에서 수입차 비중은 40%를 넘었으며, 이 중 절반 이상이 중국 브랜드(BYD 등) 차지로 확인됐다. 전기버스 시장에서는 국산차 점유율이 60%로 회복됐지만, 여전히 신규등록의 36%가 중국 브랜드였다. 완성차협회는 “한국 전기차 구매보조금이 사실상 중국 등 수입 전기차의 가격경쟁력만 높여왔다”며 “보조금 지급 구조와 원자재·배터리 공급망까지 국산화를 지원하는 방안을 개발해야 한다”고 강조한다.
부품·소재 공급망 리스크와 ‘전동화 속도차’에 대한 우려
전기차의 핵심은 배터리와 모터 등 첨단 부품인데, 양극재·코발트·배터리셀의 국산화율은 30% 남짓, 나머지는 중국이 최대 90% 이상 공급망을 좌우한다. 95%가 중소·중견에 해당하는 국내 부품업계는 “투자 여력도, 시장 장악력도 없다”며, 궤도 없이 내연기관 주문이 끊기면 연쇄 도산, 기술공백이 현실화될 수 있다고 강하게 반발한다. K-배터리, 소재 국산화, 재활용 산업 등 통합적 지원책이 절대적으로 필요하다는 시각이 업계에 만연하다.
대안으로 부상하는 하이브리드·PHEV·탄소중립차
전기·수소차만의 ‘올인’보다는 하이브리드(PHEV), 바이오연료, e-fuel 등 다양한 기술경로를 병행하는 점진적 접근론이 현실적이라는 목소리도 크다. 미국·영국·독일 등도 최근에는 내연기관 금지 시점을 유예·완화하는 분위기로 전환 중이며, 업계는 “다양한 친환경차 간 전환 경쟁력·경로를 인정해야 한다”고 주장한다. 강남훈 회장은 “정부가 보조금 효율성과 인프라, 세제 지원까지 연계해 탄력적 정책을 마련해야 한다”고 말했다.
구매보조금, 세제 인센티브, 미래차 인재 투자 등 지원책 요구
자동차 업체들은 전기·수소차 생산분에 대한 세액공제, 구매보조금 현실화, 내장형 충전소 의무화, 미래차 전문인력 육성, 국산 인프라 M&A와 R&D 지원을 잇달아 요구하고 있다. 정부도 부품 M&A 자금 지원, 친환경차 세제·보험 혜택 확대, 충전 인프라 확충 등 후속 정책을 내놓고 있다. 2030~35년 시장의 대전환기에는 특히 내연기관·부품업체를 위한 경영안정 이행계획이 동반돼야 한다는 것이 경제계·학계의 중론이다.
‘친환경차 강국’ 기로, 현장 중심 정책과 산업 생태계 연착륙이 열쇠
세계 자동차 시장이 친환경차 대세로 향하는 것은 피할 수 없으나, 한국의 자동차 산업 전체가 공급망 안정, 부품중소기업 보호, 국산 전기차 경쟁력 강화 등 현장 중심 대책 없이는 장기 체질개선에 실패할 수 있다. “기술 독립 없이는 보조금이 모두 중국차로 흘러갈 것”이라는 경고처럼, 국가 차원의 종합적 전략정비가 산업 생태계의 연착륙과 친환경차 경쟁력 강화의 핵심 과제가 되고 있다.
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