중국과 미국은 “절대 따라잡을 수 없다며” 한국 자율 주행 망친다는 이 ‘규제’

웨이모·바이두는 1억 km, 한국은 1,306만 km

국토교통부와 업계 자료를 종합하면, 구글 웨이모의 자율주행 누적 주행거리는 약 1억6,000만km, 투입 차량은 2,500대 수준이다. 중국 바이두도 우한·선전 등 대규모 테스트베드를 바탕으로 1억km, 차량 1,000대 규모의 실증을 진행 중이다. 우한시는 자율주행 허용 면적만 3,000㎢로, 서울의 5배에 달한다. 반면 한국은 자율주행에 뛰어든 전체 기업을 합쳐도 누적 주행거리 1,306만km, 차량 132대에 불과해 약 16분의 1 수준에 머문다. 글로벌 상위 20개 자율주행 기업 중 미국 기업이 14개, 중국이 4개를 차지하는 동안, 한국 기업은 한 곳뿐이라는 현실도 이런 격차를 반영한다.​

‘조각난 시범운행지구’가 만든 데이터 한계

현재 한국에는 전국 47곳의 자율주행 시범운행지구가 지정돼 있지만, 대부분 지자체 내 일부 구간·노선만 허용되는 구조다. 이 때문에 복잡한 도심 전역, 다양한 교통 상황을 포괄하는 대규모 데이터를 쌓기 어렵고, 기업들은 제한된 구간에서만 ‘데모 수준’ 서비스를 반복하는 데 그치기 일쑤였다. 정부도 “그동안은 스타트업 중심의 제한적 실증에 머물렀고, 미국·중국은 대규모 자본과 수많은 실증을 바탕으로 성장 중”이라고 인정하면서, 도시 전체를 실증구역으로 쓰는 ‘자율주행 실증도시’로 방향을 튼다고 밝혔다.​

샌프란시스코·우한처럼…100대 이상 투입 ‘실증도시’ 구상

정부는 2026년까지 특정 시·군 전체를 자율주행 실증구역으로 지정해 100대 이상의 자율주행차를 투입하는 ‘실증도시’를 만들겠다는 계획을 내놨다. 지금은 전국 47곳 시범운행지구에서 제한된 노선 위주로 실증하지만, 앞으로는 한 도시 전체에서 레벨4 수준 자율주행 버스·로보택시 등이 일상적으로 운행되도록 하겠다는 구상이다. 이재명 대통령도 9월 규제 합리화 전략회의에서 “지방의 중간 규모 도시 하나를 통째로 자율주행 규제 샌드박스로 지정하자”고 제안했고, 실증도시는 수도권이 아닌 지방 소도시에서 시작될 가능성이 크다.​

원본 영상·임시운행허가, 핵심 규제 손본다

자율주행 개발의 핵심은 대규모 주행 데이터, 그중에서도 고품질 영상 데이터다. 그럼에도 지금까지 한국에서는 ‘촬영 사실 표시 차량’으로 수집한 주행 영상을 모두 가명처리(모자이크)한 뒤에야 연구·개발에 쓸 수 있었고, 이 과정에 많은 비용·시간이 들면서 인식 정확도도 떨어졌다. 정부가 공개한 분석에 따르면, 원본 영상을 그대로 사용할 경우 자율주행 인식 정확도가 가명 처리 영상보다 최대 25% 높아지는 것으로 추산된다. 이에 따라 정부는 R&D 목적에 한해 원본 영상 활용을 허용하고, 차주 동의 하에 개인 차량에서도 데이터 수집이 가능하도록 개인정보·국가핵심기술 규제를 정비하기로 했다.​

도로 시험을 위한 ‘임시운행허가’ 제도도 손본다. 지금까지는 자율주행 버스·택시 실증 시 운전자 외에 개발사 직원이 반드시 동승해야 했고, 허가 주체도 사실상 개발사에 한정돼 있었다. 앞으로는 운수사업자도 임시운행허가를 취득할 수 있게 하고, 운전대·페달이 없는 레벨4 전용 차량도 신속 허가 대상에 포함하는 등 문턱을 낮춘다는 방침이다. 교통약자보호구역 내 자율주행 허용, 안전기준 특례 지역 확대, 시범운행지구 지정 권한의 지자체 이양, 원격주행 허용 등도 함께 추진된다.​

GPU·AI 학습센터·법·책임 체계까지 손보겠다는 정부

정부는 범부처 차원에서 자율주행용 전용 GPU(그래픽처리장치) 인프라를 구축하고, AI 학습센터를 조성해 기업이 대규모 데이터를 저비용으로 학습시킬 수 있도록 지원하겠다고 밝혔다. 해외 기관과의 공동 R&D를 막았던 ‘국가핵심기술 수출 심사’도 완화해, 기술 권리가 국내 기업에 귀속되는 경우 심사 절차를 간소화하기로 했다. 법·제도 측면에서는 운전자를 완전히 대체하는 자율주행차의 법적 책임 주체(안전관리자)를 도입하고, 레벨4 차량이 사고를 냈을 때 형사·행정·민사 책임을 명확히 하기 위한 ‘사고책임 TF’를 관계기관 합동으로 구성해 제도 정비에 나선다.​

“규제 푸는 속도보다, 숫자가 아직 부족하다”는 지적도

정부는 이런 대책을 바탕으로 2027년까지 레벨4 자율주행차 상용화, 세계 3대 자율주행 강국 진입을 목표로 잡았다. 하지만 업계 일각에서는 “도시당 100대 수준의 실증으로는 여전히 미국·중국과의 격차를 줄이기 어렵다”는 우려도 적지 않다. 미국 샌프란시스코·로스앤젤레스, 중국 우한·선전에서는 이미 도시별로 1,000대 이상 자율주행차가 상시 운행 중인 반면, 한국은 전국을 통틀어 100대를 분산 투입하는 구조라 데이터 축적 속도가 현저히 느릴 수밖에 없다는 것이다. 그럼에도 원본 영상 사용 허용, 임시운행허가 완화 등 그간 자율주행을 ‘망가뜨리던’ 규제들을 본격적으로 손보겠다는 방향 자체는 업계의 오랜 요구를 반영한 것이어서, 앞으로 이 로드맵이 실제 투자·실증 규모 확대로 이어질 수 있을지가 관건으로 떠오르고 있다.​